Le cahier des charges concernant l’automobile a été publié le jeudi 17 novembre 2022. N’étant qu’un texte juridique, l’important étant la réalisation sur le terrain, devant s’adapter à la profonde restructuration mondiale qui se dessine entre 2022/2030 de toute la filière automobiles, bus et camions. La vente au niveau intérieur est fonction du pouvoir d’achat, et pouvoir exporter où la concurrence est acerbe, l’on doit avoir des coûts compétitifs et répondre aux normes de la qualité.
1.-Selon l’étude réalisée par le magazine spécialisé Wards Auto, entre 2020/2021, il y a 1,42 milliard de voitures dans le monde, dont 1,06 milliard sont des voitures particulières et 363 millions des véhicules utilitaires. Mais la répartition mondiale est très inégale : rien qu’aux États-Unis, on compte une voiture pour 1,30 habitant. En Italie, on compte 1,3 véhicule par habitant. En Italie, il y en a un pour 1,45 et en France, au Japon et au Royaume-Uni, environ un pour 1,7 personne. En Chine, le ratio est d’une voiture pour 17 personnes, tandis qu’en Inde, il est d’une voiture pour 56 personnes. Il est évident qu’en Occident, le ratio est généralement plus faible. La question est de savoir ce qui se passerait si le monde entier avait des ratios comme ceux de l’Europe ou des États-Unis. Une utilisation excessive du pétrole entraînerait des pénuries de carburant et les émissions de CO2 monteraient en flèche, créant une situation insoutenable. Certains pays ont déjà pris des mesures pour endiguer la situation en appliquant des mesures telles que les programmes «no driving today» mis en œuvre et les restrictions à la conduite dans les grandes villes. Bien que certaines propositions aient plus de succès que d’autres, il ne fait aucun doute que la question commence à devenir une priorité et avec l’inévitable réchauffement climatique qui ne concerne pas seulement le par les voitures mais l’ensemble du système socio-productif, qui risque de bouleverser la vie sur terre, (le même modèle de consommation énergétique de par le dans le monde nécessiterait trois quatre fois la planète terre), la solution évidente est d’opter pour les énergies renouvelables et entre 2030/200 l’hydrogène vert pour l’industrie, l’agriculture, le BTPH et la promotion des transports publics (voir le débat Pr Abderrahmane Mebtoul Radio Beur/Fm Paris le 30/10/2022 17h sur l’Algérie et les enjeux géostratégiques et TV- LCP Paris chaîne parlementaire sur le réchauffement climatique et la sécurité mondiale a été diffusé le 31 octobre 2022 à 23h30 en présence de plusieurs experts disponibles sur YouTube). La Chine s’est classée premier pays producteur d’automobiles au monde avec plus de 25 millions d’unités produites de janvier à décembre 2020. Les États-Unis et le Japon sont les deux suivants, avec respectivement 19 et 16,7 %. L’Union européenne dans son ensemble a réalisé 18 % de la production mondiale en 2020, contre 20 % en 2019. L’Allemagne se plaçant quatrième du classement des plus gros producteurs au monde, la France se classant 12e du classement. La Corée du Sud se retrouve au cinquième plus grand constructeur automobile au monde, cinq ans après l’avoir cédée à l’Inde. Dans cette conjoncture, nous assistons à des restructurations importantes de cette filière avec une concurrence vivace et des ententes entre grands groupes pour contrôler des espaces régionaux, pour atteindre le seuil de rentabilité, il faut au minimum une production entre 250 000 et 300 000 unités par an, avec les actuelles restructurations s’orientant vers de 400 000-
500 000 unités /an pour les voitures individuelles et plus de 150 000 -200 000 par an pour les camions/bus. Aucun pays dans le monde n’a dix à vingt constructeurs c’est une aberration unique dans l’histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques entre trois et cinq constructeurs. La situation du marché mondial de voitures est évolutive, ce marché étant un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps : la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones : l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles, la fabrication est localisée sur certains pays. Ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats-Unis, et en Asie. Elle se trouve au Japon et en Corée du Sud. Pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones : l’Europe et l’Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil), nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules et de toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants étant donc : technologie, innovation (robotisation) approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement.
2. Qu’en est-il pour l’Algérie ? Dans le cahier des charges, il est précisé que l’exercice effectif de l’activité de construction de véhicules est subordonné à l’obtention d’un agrément, délivré par le ministre chargé de l’Industrie, sur avis conforme d’un comité, composé, en plus d’un représentant du ministre chargé de l’Industrie (président), d’un représentant du ministre chargé de l’Intérieur et des Collectivités locales, un représentant du ministre chargé des Finances, un représentant du ministre chargé des Mines, un représentant, du ministre chargé du Commerce et un représentant du ministre chargé de l’Emploi, en tant que membres. Le constructeur de véhicules bénéficie du régime fiscal préférentiel prévu pour les matières premières importées ou acquises localement, ainsi que pour les composants acquis auprès de sous-traitants locaux, sur la base d’une liste quantitative établie au titre de chaque exercice fiscal, comme partie intégrante d’une décision d’évaluation technique délivrée par le ministre chargé de l’Industrie L’obtention de l’agrément est soumis à une série de conditions à savoir que le constructeur devra établir en matière de construction les montants des investissements projetés, les modèles de véhicules à produire localement, l’accompagnement et l’homologation des sous-traitants locaux, le taux d’intégration minimal de 10%, au terme de la 2e année, 20% au terme de la 3e année et 30% au terme de la 5e année et exporter durant la cinquième année. Et, dans le cas de non-atteinte des taux d’intégration prévus, il est accordé au constructeur un délai supplémentaire de 12 mois avec une réduction de 25% du programme pluriannuel d’approvisionnement, diminué de ses stocks importés restants, non assemblés, devant disposer d’une unité de recherche, de développement et d’innovation dédiée, notamment à l’amélioration des process de production, au savoir-faire et au transfert technologique. En cas de cessation de l’activité, le constructeur est tenu d’assurer, à travers son réseau de distribution, la disponibilité de la pièce de rechange et accessoires d’origine ou de qualité équivalente homologuée par le constructeur propriétaire de marques, sur une durée minimale de cinq ans. Pour les actions concrètes, l’article 29 du cahier des charges stipule qu’il n’y aura pas d’importation pour les véhicules diesel, ne sont autorisés à l’importation par les concessionnaires de véhicules neufs, dans la catégorie de véhicules de tourisme, que ceux équipés d’un moteur essence, électrique, hydrogène, hybride : essence/électrique, essence/hydrogène, ou GPL / GNC ou en être prédisposé, et dont les émissions de gaz sont conformes à la législation et à la réglementation en vigueur. Dans l’article 19, il est stipulé que le délai de livraison du véhicule neuf commandé ne peut dépasser une durée de quarante-cinq jours à partir de la date de la commande. Toutefois, ce délai peut être prorogé d’un commun accord des deux parties, sur la base d’un document écrit «l’article 19, et enfin le prix de vente figurant sur le bon de commande de l’engin roulant neuf doit être ferme, non révisable et non actualisable à la hausse». Rappelons que le par voitures en Algérie au 1er janvier 2020, avec un vieillissement accéléré du parc entre 2021/2022 qui, selon l’ONS, totalise 6 577 188, qui en plus de mauvais comportements, de routes mal faites est l’origine de nombreux accidents. Nous avons 18,52% Peugeot, 17,45% Renault 9, 8% Volkswagen, 4,81% Toyota, 3,81% Hyundai et 3,74% Dacia. La structure d’âge est la suivante : les moins de 5 ans représentent 19,32%, entre 5/9 ans 22,08%, les 10/14 ans , 17,22% , les 15/19 ans 22,08% et les 20 ans et plus 19,31%. Donc le parc de voitures en Algérie entre 5/9 ans et 20 ans et plus représente 80,69% et entre 10/14 ans et 20 ans et plus, donc des voitures qui doivent être réformées 58,61%. La répartition est la suivante : voiture touriste 64,55% – camion, 6,46%, camionnette 18,54%, autocar-autobus 1,35%, tracteur routier 1,34%, tracteur agricole 2,52%, véhicule spécial 0,11%, remorque 2,37% et moto 2,76%. Pour les voitures touristes, la moyenne d’âge est de 21,97% entre 15/19 ans et 19,83% 20 ans et plus, les camions respectivement pour la même période 20,39% et 17,40%, les camionnettes 26,15% et 14,43%, autocar –autobus, 22,37% et 13,60% tracteur routier 20,02% et 21,74%, tracteur agricole 20,52% et 21,74%, véhicule spécial 19,12% et 17,05%, remorque 20,26% et 20,29% et moto 5,19% et 44,42%.
3.-L’on devra répondre à six questions reposant sur des études de marché sérieuses, afin d’éviter le gaspillage des ressources financières. Premièrement avec la forte dévaluation tant du cours officiel que celui du marché parallèle (écart de plus de 50%) du dinar par rapport aux monnaies étrangères, plus les taxes plus la marge bénéficiaire et le retour de l’inflation qui sera de longue durée par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, principaux clients que restera-t-il pour acheter une voiture? Pour les importations de voitures d’occasion de moins de trois ans dont il faudra attendre les modalités de la loi de finances 2023, pour une appréciation objective, notamment l’importation au cours officiel du dinar ou au cours sur le marché parallèle, qui risque de flamber et quelles seront par catégories les taxes à la douane. Selon nos calculs au cours du marché parallèle, approchant le 19/11/2022 les 220 dinars un euro, cours vente, avec le coût du transport, et les taxes douanières qui s‘appliquent à la valeur dinar au port, une bonne voiture d’occasion, moyenne, pas moins de 15.000 euros, dépassera les 400 millions de centimes en dinars, pour 20.000 euros 500 millions de centimes, donc inabordable pour la majorité des Algérien Deuxièmement, comment ne pas renouveler les erreurs du passé avec les risques de surfacturation et de transfert indirect de devises, a-t-on mis en place les mécanismes de contrôle au niveau de la douane (tableau de la valeur relié aux réseaux internationaux) le marché local a-t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs seront-ils capables d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs sont importés en devises devant inclure le coût de transport, et également la formation adaptée aux nouvelles technologies en plus des coûts salariaux. Troisièmement, la comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables; quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière où selon la majorité des experts, étant un marché oligopolistique, le seuil de rentabilité implique une production entre 250 000/300 000 voitures par an minimum pour tenir compte de la forte concurrence? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%. Aussi ces projets seront-ils concurrentiels dans le cadre de la logique des valeurs internationales, où de par le monde on construit une usine de voitures non pour un marché local, l’objectif du management stratégique de toute entreprise est régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquent au niveau mondial ? Quatrièmement, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts où la part du secteur industriel représente moins de 6% du PIB en 2021 dont plus de 95% sont des micro unités familiales ou Sarl peu innovantes et comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévu de 40/50% au bout d’environ trois à cinq années avec les nouvelles technologies appliquées aux voitures/camions. Cinquièmement, selon une vision cohérente de la politique industrielle, ne faut il pas par commencer de sélectionner deux au maximum trois constructeurs avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux donnant des avantages fiscaux et financiers en fonction de leur capacité, devant leur fixer un seuil de production afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’accroître la facture d’importation en devises des composants. Sixièmement, selon une étude de transport et environnement (T&E) publiée en 2020, le marché du véhicule électrique en Europe devrait progresser jusqu’à atteindre la moitié de la production automobile totale à l’horizon 2030. Aussi, bien que le cahier des charges ait prévu le no diesel et le fonctionnement à l’essence, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire, a-t-on prévu les bornes adaptés au niveau national, les batteries spécifiques et les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux.
En conclusion, l’important est de dresser parallèlement au taux d’intégration la balance devises et la maîtrise technologique qui est évolutive pour ce segment. Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside dans la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, et que sans l’économie de la connaissance, aucune politique économique n’a d’avenir. C’est l’entreprise sans aucune distinction, entreprises publiques, privées nationales et internationales, dans le cadre des valeurs internationales, épaulée par le savoir permettant l’innovation permanente, qui crée la richesse. L’industrie automobile doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable planification stratégique où les nouvelles technologies influent sur les chaînes de production, les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires où le nombre d’emplois directs et indirects créés devient marginal. Aussi, le gouvernement devra éviter de perpétuer un modèle périmé des années 1980/2020, largement déconnectées des réalités mondiales en adaptant le cahier des charges à la nouvelle reconfiguration mondiale de la filière automobiles/camions/bus.
